Der 924 Carrera GT, Werkscode 937, ist wohl das aufregendste Fahrzeug der Porsche Transaxle Baureihe. Drei Jahre nach Einführung des 924 setzte man mit dem Carrera GT Maßstäbe. Vorgestellt auf der IAA 1979 in Frankfurt hätte der Bruch mit dem zierlich anmutenden 924 kaum größer sein können. Porsche produzierte 200 Einheiten für den deutschen Markt, 200 Exemplare für internationale Kunden, sowie sechs Prototypen des 924 Carrera GT. Insgesamt entstanden so 406 Exemplare des Über-924. Der US Markt blieb, zum Leid der Transaxle-Fans, unversorgt, da der 924 Carrera GT die dort geltenden Abgasnormen nicht erfüllte. Zur Markteinführung 1980 kostete der 924 Carrera GT mit 60.000 Mark rund das doppelte eines normalen 924. Trotz dieses doch sehr ambitionierten Basispreises, der damals sogar über dem des aktuellen 911 SC lag, fand der GT reißenden Absatz.

Die Front des 924 Carrera GT ähnelt stark der des 944 – mit der Ausnahme von diversen zusätzlichen Lufteinlässen.

Der 924 Carrera GT nahm im Exterieur mit breiten GFK-Kotflügeln Bereich des Vorderwagens schon das Design des erst  zwei Jahre später, zum Modelljahr 1981, eingeführten 944 vorweg. Das Heck des GT wurde durch aufgesetzte GFK Kotflügel ebenfalls verbreitert um den  8J breiten 15’’ Fuchs-Schmiedefelgen den nötigen Freiraum zu bieten. Auffällig ist im Bereich des Exterieurs zudem die große Lufthutze auf der Motorhaube durch die der 210PS starke 2 Liter Vierzylinder Turbomotor Frischluft atmet.

Der mit Hilfe Einers Turbos aufgeladene 2 Liter Vierzylinder Motor bringt es auf 210 PS.

Im Bereich des Interieurs ist der Zeitgeist der 80er Jahre allgegenwärtig. Die in schwarzem Samt mit roten Nadelstreifen bezogenen wuchtigen Sportsitze vermitteln Seitenhalt schon beim bloßen Betrachten. Das vertraute Porsche Drei-Speichenlenkrad findet sich in einem ebenso vertrautem Cockpit wieder welches vom Serien 924 übernommen wurde. Lediglich der charakteristisch geneigte Drehzahlmesser verrät hier, dass es sich hier eigentlich um einen Rennwagen mit Straßenzulassung handelt.

Das Interieur des 924 Carrera GT steht ganz im Zeichen der 80er: Samtstoff mit Nadelstreifen.

Doch wie fährt sich ein 924 Carrera GT? 

Beim Umdrehen des Zündschlüssels ertönt sofort der brummige reihenvierzylinder-typische Klang. Durch die leichtere Sportabgasanlage des 924 klingt dieser jedoch auch schon bei kleinen Gasschüben im Stand potenter als sein kleiner Bruder mit Saugmotor. Nach den ersten Metern in freier Wildbahn überzeugt der Typ 937 durch perfektes Handling. Die durch die Transaxle-Bauweise bedingte Gewichtsverteilung von annähernd 50% auf der Vorderachse zu 50% auf der Hinterachse macht den Carrera GT zum gutmütigen Kurvenräuber.

Die auf die hinteren Seitenwände aufgesetzten Kotflügelverbreiterungen geben den 8J breiten Fuchsfelgen ausreichend Freiraum.

Tritt man nach kurzer Zeit der Eingewöhnung das Gaspedal ein Stück weiter durch, so erlebt man Turbotechnologie der ersten Stunden in Reinform. Mit einem lauten Zischen kündigt sich der durch den Turbo freigesetzte Schub kurz an, dann setzt er ein. Jenseits der 4.000 Touren, im vollen Ladedruck, ist die Gasannahme trennscharf und äußerst direkt. Auch beim Gangwechsel zeigt sich der GT ununterbrochen durchzugsstark, ganz ohne Spur eines Turbolochs. Die 210PS haben leichtes Spiel mit den nur 1.180kg des 924 Carrera GT, weshalb der Wagen auch deutlich agiler wirkt als die meisten anderen Transaxle-Porsche, wie beispielsweise ein früher 944. In unter 7 Sekunden beschleunigt der Carrera GT auf Landstraßentempo, erst bei 240km/h ist Schluss. Damit ist der GT in der Beschleunigung fast drei Sekunden und in der Endgeschwindigkeit ganze 36 km/h schneller als ein Serien 924er.

Die Heckansicht eines der wohl gesuchtesten Fahrzeuge der Transaxle-Ära – den Beinamen Carrera GT trug nach ihm nur noch ein weiterer Sportwagen aus Zuffenhausen…

Wer nun plant einen 924 Carrera GT in die eigene Sammlung aufzunehmen muss für einen Transaxle-Porsche ungewöhnlich tief in die Tasche greifen. Zwar ist das Angebot an guten Exemplaren des Carrera GT im Internet trotz der nur sehr geringen Stückzahl relativ reichlich, für gute Fahrzeuge sind jedoch um die 85.000€ fällig, Tendenz weiter steigend. Dafür bekommt man jedoch optisch sowie technisch gesehen den wohl spannendsten Transaxle den Porsche in den zwanzig Jahren dieser Fahrzeug-Ära gebaut hat.