Porsche 911 T

Modellkunde: der Porsche 911 T von 1968 bis 1973

Nach den ersten drei Modelljahren der Produktion des Porsche 911 kündigte sich zum Modelljahr 1968 eine feingliederige Modellpolitik an. Porsche wollte hier innerhalb eines wachsenden Kundenkreises mehreren Zielgruppen gerecht werden. Bereits ein Jahr zuvor, im Modelljahr 1967, gab es neben dem Standard 911 bereits einen 911S (für Sport). Neu ist diese Untergliederung keinesfalls, auch im Porsche 356 gab es immer unterschiedliche Linien des selben Modells.

Porsche 911 T targa

Zum Modelljahr 1968 bildet der Porsche 911 T (für Touring) das Einstiegsmodell der Porsche 911 Modellpalette. Oberhalb des T ist in diesem Jahr der 911L (für Luxus) und der 911S angeordnet. Ein Jahr später, 1969, wird das Mittelsegment des 911L durch den 911E ersetzt. Das E steht hier für Einspritzung, erstmalig ist eine mechanische Saugrohreinspritzanlage anstelle der Vergaser verbaut worden. Flaggschiff der Baureihe 911 bleibt auch 1969 der S. Bis zum Modelljahr 1973 wird die Dreiteilung zwischen T, E und S beibehalten. Lediglich im letzten Modelljahr des F-Modells, 1973, setzte Porsche der Baureihe mit dem 2.7 RS noch die Krone auf.

Motoren, Getriebe & Fahrleistungen

Als ,,kleinster“ 911 geht der 911T des Modelljahres 1968 mit 110 PS an den Start. Der 911T des Jahres ’68 ist serienmäßig mit einem 4-Gang Schaltgetriebe ausgestattet. Der luftgekühlte 2.0 Liter Motor beschleunigt den ersten 911T auf immerhin 200 km/h. Ganze Zehn Sekunden benötigt der Porsche 911T für den Spurt aus dem Stand auf Landstraßentempo 100.

Porsche 911 T targa

Zum Modelljahr 1970 erhöhte Porsche den Hubraum des 911T behutsam auf 2.2 Liter. Damit verbunden war eine Steigerung der Motorleistung auf nun 125PS. Ebenfalls optimiert war nun das Getriebe, welches serienmäßig mit fünf Gängen daher kam. Der Porsche 2.2 911T brachte es in der Spitze auf 205 km/h, die Beschleunigung von Null auf Hundert gibt der Hersteller nach wie vor mir 10 Sekunden an.

Zwei Modelljahre später erfuhr der 911T seine letzte Hubraumvergrößerung. Der 1972er 911T hatte nun 2.4 Liter Hubraum aus denen der Sportwagen 140PS schöpfte. Die offiziell angegebenen Fahrleistungen blieben im Vergleich zum 2.2 911T konstant. Im ersten Modelljahr des 2.4ers versah Porsche den 911 mit einer zusätzlichen Klappe zum Einfüllen von Öl von Außen. Nur ein Jahr später verwarf man diese Idee wieder, da zu häufig fälschlicherweise Benzin in den Öleinfüllstutzen gekippt wurde. Heute sind die Ölklappen-Modelle aufgrund dieser kleinen Kuriosität in der Szene besonders beliebt. Im letzten Modelljahr 1973 erhielt der 2.4 T anstelle der beiden Dreifachvergaser sogar schon die fortschrittliche K-Jetronic, eine Einspritzanlage, die Porsche bis 1983 im 911 verbauen werden sollte. Diese Exemplare werden in der Porsche Szene oft als Modelljahr 1973 einhalb eingestuft, was den späten Baustand dieser Fahrzeuge verdeutlichen soll. Zudem änderte sich ab dem 2.4 Porsche 911T die Schaltkulisse, der erste Gang saß fortan nicht mehr unten rechts, sondern oben links. Diese Anordnung des ersten Ganges sollte sich durchsetzen und hat so bis heute Bestand. Von vielen wird die Schaltkulisse des 911T 2.4 als einfacher in der Bedienbarkeit beschrieben, andere vermissen gerade hier den Charme der frühen 911 Schaltgetriebe – es ist, wie so oft, eine Frage des Geschmacks.

Porsche 911 T targa

Ausstattungsmerkmale

Der Porsche 911T unterschied sich von seinen großen Brüdern, dem 911L, 911E und 911S, nicht nur aufgrund der Motorleistung, sondern auch in Hinblick auf den Umfang der Serienausstattung. So war die Frontlippe unter der Stoßstange vorne beim Modell 911T und E nur gegen Aufpreis zu bekommen, beim 911S war diese Option Serie. Ab dem 2.4 waren die Hupengitter beim 911T standardmäßig aus schwarzem Kunststoff, Chrom war dem Modell 911E und dem S vorenthalten. Ansonsten bezogen sich die Unterschiede zwischen den Modellen auf auf den ersten Blick verborgene Details, wie ein unterschiedlicher Umfang von verzinkten Blechen in der Karosserie, die Verwendung von serienmäßigen Stabilisatoren, etc.

Porsche 911 T targa

Stückzahlen Porsche 911 LWB 1968 bis 1973

Zwischen 1968 und 1973 entstanden insgesamt 56.840 Exemplare des Porsche 911 Ausgenommen Renn- und Homologationsfahrzeuge). Der 911T macht mit 29.672 Fahrzeugen rund 52% der in diesem Zeitraum produzierten Porsche 911 aus. Mit rund 24% ist der 911S mit 13.571 gebauten Einheiten die zweithäufigste Modellvariante des 911s, der 911E bringt es mit 10.478 Fahrzeugen auf 18% Anteil an der Produktion.

Während es in den Modelljahren 1968 und 1969 annähernd gleich viele 911T, E und S gab, verlagerte sich die Produktion ab 1970 klar zugunsten des 911T als Erfolgsmodell. Besonders die letzten beiden Modelljahre 1972 und 1973 sind hier hervorzuheben, es entstanden pro Jahr über 8.000 911T, also konzentriert sich mehr als die Hälfte der Gesamtproduktion dieser Variante des 911s in den kurzen Zeitraum 1972/73. Zu erklären ist dies heute durch einen starken Anstieg der Nachfrage auf dem US-Markt zur damaligen Zeit, über 60% des Produktionsvolumens des 911T war in diesen beiden Jahren für Amerika bestimmt.

Porsche 911 T targa

Der Porsche 911T heute – Kaufberatung und Markteinschätzung

Seinerzeit lag ein Porsche 911T bei 22.980 DM. Für einen Porsche 911S musste der Kunde im gleichen Jahr 30.680DM investieren, also fast ein Drittel mehr. Diesem großen Preisunterschied ist es wohl zu erklären, dass der Porsche 911T weltweit zum Erfolgsmodell wurde. Heute besticht der 911T vor allem durch den unbändigen Charme der 70er Jahre und schlichtweg Verfügbarkeit. Das große Preisgefälle von damals ist auch knapp 50 Jahre später nicht weniger steil. Während die Fahrzeuge 911S aufgrund des immer noch sehr hohen Marktniveaus vornehmlich gut betuchten Sammlern vorenthalten sind und der 911E allmählich in ähnliche Preisgefilde vorstößt, ist es der 911T, welcher heute das Herz des gemeinen Porsche-Enthusiasten erobert.

Dabei braucht es nicht mehr als einen 911T. Ja, der 911S ist schneller und auch seltener. Nach heutigen Maßstäben gemessen an modernen Sportwagen sind jedoch sowohl der S, als auch der T, gelinde gesagt: etwas müde. Wer sich heute für ein originales F-Modell entscheidet, ganz gleich ob T, L, E, S oder schlicht 911, kauft dieses zumeist nicht primär aus Gründen der Performance, sondern um Automobile Geschichte und den Zeitgeist der 70er Jahre zu erleben. Beides transportiert ein 911T perfekt.

Porsche 911 T targa

Die recht hohen Stückzahlen des Porsche 911T erlauben es auch heute noch, dass sich dem Interessenten eine gewisse, wenngleich auch nicht mehr ganz so üppige, Auswahl am Markt bietet. Es ist also nach wie vor möglich einen tollen 911T für einen fairen Preis zu erstehen.

An dieser Stelle fragt sich natürlich: wieviel ist fair?

Porsche 911T in einem ordentlichen und nutzbarem Zustand beginnen (Stand:10/2020) bei rund 80.000€. Gute Qualität ist ab knapp 100.000€ am Markt zu finden, perfekt restaurierte Exemplare werden mit bis zu 150.000€ angeboten. Die restaurierten Fahrzeuge sind hier natürlich immer auch vor dem enormen Aufwand der Restaurierung zu bewerten, diese haben entsprechend eine sehr hohe technische und optische Qualität. restaurierungsbedürftige Exemplare des 911T kursieren am Markt zwischen 40.000€ und 60.000€, je nach Art und Ausstattung. Nach dem heute sehr hohen Standard des Restaurierungshandwerks ist es schnell möglich 80.000€ in eine Restaurierung zu investieren.

Ob man sich für einen restaurierten oder einen patinierten 911T entscheiden sollte liegt immer im Ermessen des jeweiligen Liebhabers. Es gibt gute Gründe für beides, immer sollte man natürlich die allgemeinen Bewertungskriterien eines Oldtimers beim Kauf mit in Betracht ziehen.

Das späte F-Modell bildet den Übergang des Ur-Elfers hin zum fast uneingeschränkt alltagstauglichen G-Modell. Auch in Zukunft werden die späten F-Modelle mit langem Radstand immer einen besonderen Platz in der Porsche-Szene einnehmen.

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Porsche 930 Turbo 3.3

Zwischen 1978 und 1989 wurde der 930 Turbo mit dem 3.3 Liter Aggregat produziert. Insgesamt brachte es das aufgeladene Erfolgmsodell aus Stuttgart in elf Jahren auf 17.381 produzierte Einheiten. Der Mythos Porsche Turbo war gefestigt und der 3.3 Liter 930 machte Sportwagen mit Turbolader zu einer festen Größe innerhalb der Porsche Modellpalette.

Der Modellwechsel im Jahr 1978

Nach insgesamt vier Modelljahren wurde der 930 Turbo erstmalig einem Modellwechsel unterzogen. Der turboaufgeladene 3.0 Liter Motor wurde zum Modelljahr 1978 auf 3.3 Liter Hubraum vergrößert und erstmalig mit einem Ladeluftkühler ausgestattet. Das Viergang Schaltgetriebe wurde beibehalten. Größte technische Neuerung fernab des Antriebsstranges war die erstmalige Verwendung der großen Aluminium Vierkolben-Bremsanlage, eine direkte Ableitung aus dem Rennsport. Notwendig war die verbesserte Verzögerung aufgrund der deutlich gesteigerten Motorleistung geworden. Die 3.3 Liter 930 leisteten fortan 300 PS, die Vorgänger mit 3.0 Liter hatten lediglich 260 PS.

Die Evolution des 930 Turbo 3.3

Im Zuge der elf Modelljahre in denen der 930 Turbo 3.3 produziert wurde, unterzog Porsche dem Modell eine stetige, wenn auch subtile, Weiterentwicklung. Ab 1984 war beispielsweise eine Leistungssteigerung (WLS: Werksleistungssteigerung) bestellbar, welche die Motorleistung des 930 Turbo um 30 PS auf insgesamt 330 PS erhöhte. Ab dem Modelljahr 1987 wurde schließlich die seit nunmehr zehn Jahren bestehende Vision des Porsche-Tuners Rainer Buchmann werksseitige Wirklichkeit: der 930 war als Cabriolet und Targa bestellbar. Heute sind diese Modelle aufgrund der sehr kurzen Bauzeit von nur drei Modelljahren besonders gesuchte Sammlerfahrzeuge. Die letzte große Weiterentwicklung erfuhr das Modelljahr zu seinem letzten Modelljahr 1989. In diesem Jahr war der 930 Turbo erstmalig und ausschließlich mit einem neuartigen Fünfgang Schaltgetriebe ausgestattet. Die 930 mit Fünfganggetriebe sind ähnlich die die offenen Varianten heute am Markt sehr gesucht.

Die Motorcodes

Über die gesamte Bauzeit des Porsche 930 3.3 wurden sechs Motorcodes produziert. Für den japanischen Markt war es der Motorcode 930/62 mit 265 PS, für den amerikanischen Markt bis 1985 der 930/61 mit ebenfalls 265 PS, ab 1986 schließlich der 930/68 mit 282 PS. Auf dem europäischen Markt und für ROW hatte der 930 3.3 immer mindestens 300 PS. Bis 1982 wurde für die ROW Turbos der 930/60 und ab 1983 der 930/66 verbaut. Die WLS-Varianten (Werksleistungssteigerung) wurden ab 1984 mit dem 330 PS starken 930/66S Motor ausgeliefert.

Die Ära Flachbau

Ab dem Modelljahr 1981 war bei Porsche erstmalig der sogenannte Flachbau bestellbar. In Anlehnung an die erfolgreichen turboaufgeladenen Rennwagen des Typs 935 wurde hier durch das Porsche Sonderwunschprogramm eine Karosserievariante mit flacher Schnauze und seitlichen Lufteinlässen angeboten. Der mit dem Optionscode SOW 010 bezeichnete Umbau kostete damals fast 30.000 DM Aufpreis und wurde nicht selten mit weiteren ausgefallenen Ausstattungsoptionen aus dem Sonderwunschprogramm kombiniert. Über die Bauzeit von acht Modelljahren hinweg entstanden ab Werk nur gerade einmal 948 Porsche 930 Turbo mit flacher Frontpartie. Somit sind nur etwa 5% aller produzierten Turbo 3.3 Flachbauten. Während diese Option am Markt und in Sammlerkreisen lange nur wenig Aufmerksamkeit zuteil wurde, so erleben die Flachbauten jüngst eine Rennaissance in der Szene. Heute zählen originale Fahrzeuge längst zu den gesuchteren Exemplaren der Baureihe 930.

Der Witwenmacher im Turboloch

Wenn es zwei Worte gibt welche das 930-Fahrgefühl am treffendsten beschreiben, so sind es wohl die Begriffe Witwenmacher und Turboloch. Auch heute ist es beeindruckend wie abrupt und brachial die Motorleistung des 3.3 Turbo einsetzt. Im unteren Drehzahlbereich gutmütig und zahm, ändert der 930 sein Wesen komplett sobald zwischen 3.500 und 4.000 Touren der Ladedruck einsetzt. Der Tritt in den Rücken welcher auch nach vier Jahrzehnten noch fasziniert, muss seinerzeit umso imposanter gewesen sein. Sicherlich waren so einige Fahrer mit der Motorleistung überfordert, was dem 930 Turbo den Spitznamen Witwenmacher einbrachte.

Der zweite Begriff der unweigerlich mit dem 930 3.3 in Verbindung gebracht wird ist das sogenannte Turboloch. Bezeichnet tut dieser Begriff ein beim Gangwechsel spürbares ,,Loch“ in der Motorleistung. Hervorgerufen wird dieses Loch dadurch, dass beim Hochschalten die Drehzahl noch nicht ausreicht um den vollen Ladedruck aufzubauen. Manche empfinden dieses Turboloch als störend, für viele ist es jedoch genau dies, was den Charme des 930 ausmacht. Mit dem Turboloch und dem darauf folgenden Ladedruck am Gasfuß zu spielen und sich langsam in den Grenzbereich des Wagens herein zu tasten ist wohl die besonders reizende Herausforderung für den 930 Fahrer.

Kaufberatung und Investment-Tipp

Seit seiner Einführung im Modelljahr 1975 ist der Porsche 930 Turbo das Flaggschiff der Modellreihe 911. Auch in den folgenden Elfer-Generationen 964, 993, 996, 997 und 991 stand Turbo immer für das obere Ende der Nahrungskette. Auch im nun aktuellen 992 wird dies nicht anders sein, auch wenn der Begriff Turbo im Zuge der neusten Generation an Elektrofahrzeugen zu einer leeren Marketingbezeichnung abzudriften droht.

Auch wenn sich der 930 viele Bauteile mit den konventionellen 911 G-Modellen mit Saugmotor teilt, ist er durch den Abgasturbolader und die große Bremsanlage komplexer im technischen Aufbau. Daraus resultieren selbstverständlich etwas höhere Wartungskosten im Vergleich zu den Saugern seiner Zeit. In Punkto Kraftstoffverbrauch liegt ein 930 Turbo ganz erheblich über dem Niveau des 3.0 SC oder 3.2 Carrera mit Saugmotor. Wer erwägt sich für einen 930 zu entscheiden, sollte sich hierüber im Klaren sein. Dafür belohnt der 930 3.3 seinen Fahrer durch auch nach vier Jahrzehnten noch absolut beeindruckende Fahrleistungen. Die Straßenlage ist nach wie vor absolut präzise und kennzeichnet den Wagen auch nach heutigen Maßstäben noch als reinrassigen Sportwagen. Der Motor glänzt durch hohe Zuverlässigkeit und eine sehr schöne Laufkultur, im unteren Drehzahlsegment zahm und in höheren Lagen bissig.

Das Angebot an 3.3 Liter 930 am Markt ist aufgrund der hohen produzierten Stückzahl von über 17.000 Einheiten traditionell recht üppig. Für ein Fahrzeug in gutem Zustand muss aktuell ab 90.000 € (Stand 10/2019) investiert werden. Damit ist der 930 3.3 aktuell im dem Vergleich zu den Vorjahren etwas im Wert gesackt, was dem heißen Markt sicherlich gut tut. Seltene Konfigurationen wie das Turbo Cabriolet sind ab 130.000€, 930 Targa oder späte Fahrzeuge mit Fünfgang-Schaltgetriebe liegen nicht selten über 160.000€.

Investment-Tipp: seltene Konfigurationen und Sonderfarben

Aufgrund der recht hohen Stückzahl des 3.3 Turbo ist eine außergewöhnliche Konfiguration ab Werk, neben dem Zustand, das Hauptkriterium bei der Auswahl eines 930 3.3 vor den Hintergrund der Wertanlage. Während Fahrzeuge mit deutlichen Ausstattungsmerkmalen, wie der Karosserieform Targa oder Cabriolet und dem Fünfgang Schaltgetriebe am Markt schon sehr hoch bewertet sind, gibt es andere Attribute auf die der Markt noch nicht so deutlich reagiert hat.

Besonderen Seltenheitswert haben 930 3.3 in Sonderfarben, Fahrzeuge ohne Schiebedach oder mit den originalen Turbo-Sportsitzen ab Werk. Auch gibt es seltene Porsche Exclusive Optionen (SOW: Sonderwunschprogramm) wie den 930 Flachbau, Fahrzeuge mit seitlichen Lufteinlässen oder auch seltenen Interieurkonfigurationen mit HiFi-Systemen und besonderen Mittelkonsolen.

1980 930 Turbo in 285 Zypressengrün Metallic

Bei dem hier abgebildeten 930 3.3 handelt es sich ein von uns restauriertes Coupé aus dem Modelljahr 1980. Das Fahrzeug wurde in der seltenen Sonderfarbe 285 Zypressengrün Metallic ausgeliefert. Bei diesem Farbton handelt es sich um einen Mercedes-Farbton der damaligen Zeit, der über das Porsche Sonderwunschprogramm auf dieses Fahrzeug lackiert wurde. Es ist nicht bekannt, dass ein weiterer 930 in dieser Außenfarbe geliefert wurde. Darüber hinaus wurde der Turbo mit den gesuchten Sportsitzen ausgestattet.

Fotos von Roman Rätzke.

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Porsche Signature 911S

1976 Porsche Signature 911S Coupé Platin Metallic

Das Jahr 1975 kennzeichnet das zweite Modelljahr des G-Modells. Anfangs war noch nicht abzusehen, welch ein Erfolg diese Baureihe für den Automobilhersteller aus Stuttgart über seine rund 16 jährige Bauzeit sein sollte. Innerhalb dieser Baureihe beginnt Porsche die bis heute währende Tradition, seine Kunden in regelmäßigen Abständen mit limitierten Sondermodellen der Baureihe 911 zu verwöhnen. Insgesamt entstanden so neun Sondermodelle des 911, von denen alleine sechs G-Modelle waren.

Alle 200 gebauten Einheiten des 1976 Porsche Signature 911S tragen die Außenfarbe Platindiamant Metallic mit den 15 Zoll ATS Hackmesserfelgen in Wagenfarbe.

Das erste 911 Sondermodell legte Porsche anlässlich des 25 jährigen Produktionsjubiläums in Stuttgart auf und versah es mit der Bezeichnung ,,25 Jahre Fahren in seiner schönsten Form’’. Insgesamt belief sich die Produktion dieses Sondermodells auf 400 Fahrzeuge für den deutschen und 500 Fahrzeuge für den amerikanischen Markt. Das Sondermodell war damals über den Targa, das Coupé, den 911, 911s und 911 Carrera in allen erhältlichen Karosserie- und Motorvarianten erhältlich.

Von dem seinerzeit teuersten 911, dem 911 Carrera Targa mit 209PS, wurden lediglich 16 Sondermodelle hergestellt. Besonderes Merkmal des 25 Jahre Sondermodells war neben der silbernen Außenfarbe und der für damalige Verhältnisse üppigen Sonderausstattung noch eine eigens für dieses Sondermodell konzipierte schwarz graue Stoff-Leder-Kombination im Interieur, sowie eine Plakette auf dem Handschuhfachdeckel. Des weiteren wurde dieser Elfer komplett entchromt angeboten, ein Merkmal, welches bis dato nur dem absoluten Top-Modell 911 Carrera vorenthalten war und so den sportlichen Look dieser limitierten Serie unterstreichen sollte. Der 25 Jahre 911 stand auf 15 Zoll ATS Magnesium ,,Hackmesser’’ Felgen, welche in einem etwas dunkleren Silberton lackiert wurden.

Als erstes schmales G-Modell überhaupt kam der Signature 911S gänzlich ohne Chrom daher. Entchromte G-Modelle gab es bis 1976 zwar schon, allerdings nur als Carrera mit etwas breiterer Karosserie.

Während vielen Sammlern und Enthusiasten der ,,25 Jahre Fahren in seiner schönsten Form’’ durchaus ein Begriff ist, ist das zweite Sondermodell der Baureihe 911 deutlich seltener und unbekannter. Hierbei handelt es sich um den 1976 Signature 911S. Dieses Sondermodell entstand nur ein Jahr später exklusiv für den amerikanischen Markt und war Ferry Porsche persönlich gewidmet. Die limitierte Serie von insgesamt nur 200 Fahrzeugen umfasste 100 Coupés und 100 Targas, die nur ausgewählten Kunden und Porsche Zentren in Nordamerika zugeteilt wurden.

Es entstanden 100 Coupés und 100 Targa des 1976 Signature 911S.

Für dieses Sondermodell wurde eigens die Farbe 944-9-3 Platindiamant Metallic kreiert in der sowohl das Fahrzeug als auch die 15 Zoll ATS Hackmesser Felgen lackiert wurden. Den Signature 911S gab es damals nur in der 165PS 911S Motorvariante, dies war seinerzeit das Topmodell auf dem amerikanischen Markt. Weitere Merkmale dieses Sondermodells sind der komplette Verzicht auf Chromteile und der Austausch gegen schwarz eloxierte Zierleisten, ein Holzschaltknauf mit Porsche Wappen, Ferry Porsches Unterschrift auf dem Pralltopf des Lenkrades und ein speziell kreiertes Tweed Interieur.

Eine der Besonderheiten des Signature 911S ist sein Interieur aus Kunstleder kombiniert mit Tweed Stoff.

Angetrieben wird der Porsche Signature 911S durch einen 2.7 Liter Sechszylinder Boxermotor mit 165PS und satten 235NM Drehmoment. Bei der Motorcharakteristik des 2.7ers ist die Verwandtschaft zum legendären 2.7RS von 1973 deutlich zu spüren. Er zeigt sich drehfreudig, kreischend und lebendig und vermittelt so die Erfahrung eines Porsche Sechszylinders in einer seiner puristischsten Formen. Mit dem Fünfganggetriebe bringt es dieser 911S auf 215km/h Spitzengeschwindigkeit und spurtet in 7,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – Werte, die sich auf der Strasse auch nach vier Jahrzehnten noch sehen lassen können.

Daher hat der Signature seinen Namen: die Signatur Ferry Porsches auf dem Pralltopf des Lenkrades.

Der Porsche Signature 911S von 1976 fällt durch seine Leichtfüßigkeit direkt positiv auf. Das Gewicht von lediglich 1120KG bereitet dem 165PS Aggregat wenig Mühe und sorgt, besonders im oberen Bereich des Drehzahlbandes, für beachtlichen Vortrieb. Die 15Zoll hohen und 6J breiten ATS Hackmesser-Felgen sorgen mit Bereifung in der Dimension 185/70 VR15 für gute Fahrstabilität und Fahrbahnkontakt. Auf der Bremse profitiert dieser Elfer im Vergleich zu früheren Fahrzeugen dieser Baureihe von dem im MJ 1975 eingeführtem Bremskraftverstärker. Mit relativ wenig Pedaldruck wird so eine gute Bremsleistung erzielt, was auch das Fahren im dichteren Stadtverkehr problemlos möglich macht.

Das 2.7 Liter Aggregat mit 165 PS teilt der Signature mit der Serie.

Auch dieses zweite 911 Sondermodell fand reißenden Absatz – für Porsche war somit eine lukrative Tradition von 911 Sondermodellen geboren. Seit jeher stehen diese stilvoll kreierten Sondermodelle für die Höhepunkte der jeweiligen 911 Baureihen und erfreuen sich besonders unter Sammlern großer Beliebtheit und Wertstabilität. Jüngster Vertreter dieser Ahnenreihe ist der anlässlich eines halben Jahrhunderts 911 aufgelegte 2014er 50 Jahre 991.

Ein weiteres Merkmal dieses Sondermodells war der wunderschöne Holzschaltknauf mit eingelassenen Wappen.

Fotos von Roman Rätzke. 

Übersicht zu den 911 Sondermodellen: 
  • 1975 / 25 Jahre Fahren in seiner Schönsten Form
  • 1976 / Porsche Signature 911S
  • 1980 / 911 SC Weissach Edition
  • 1982 / 50 Jahre Porsche 911 SC
  • 1987 / 250.000 produzierte Porsche 911
  • 1989 / 25 Jahre Porsche 911
  • 1994 / 30 Jahre 911 Jubiläumsmodell ,,Jubi“
  • 2004 / 40 Jahre 911 Jubiläums 996
  • 2014 / 50 Jahre 911
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Porsche 911 SC Weissach Edition

Fahraufnahme 1980 Porsche 911 SC Weissach Edition Sondermodell Schwarz Metallic

Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen. – Ferry Porsche

Von Anfang an war es Leitbild der Firma Porsche neben den eigenen, vor Allem die Träume der Kunden, von einem perfekten Sportwagen, zu erfüllen. Damit gehört es quasi zur Tradition des Hauses auf fast alle Sonderwünsche der Kunden einzugehen und diese zu verwirklichen. So bekam beispielsweise ein 1952er Porsche 356 im Werk einen Ski-Träger, ein 1968er 911S wurde für einen Kunden mit Schnorchel und Geländereifen für die London-Sydney Rally präpariert und ein 1975er 930 Turbo Carrera wurde aus RS Dünnblech gefertigt, um nur einige der Kundenwünsche aus den frühen Jahren des Automobilbauers aus Zuffenhausen zu nennen.

Die 1980er 911 SC Weissach Edition wurde zu gleichen Teilen in den Farben Platin Metallic und Schwarz Metallic produziert. Es entstanden von jeder Farbe jeweils 204 Fahrzeuge.

Mit wachsender Firmengröße und immer volleren Auftragsbüchern wusste man in Stuttgart schnell, dass es zur weiteren Berücksichtigung von Kundenwünschen fernab des Bestellkataloges einer eigenen Institution innerhalb der Firma bedarf. So wurde im Jahr 1978 schließlich die ,,Sonderwunschabteilung“ ins Leben gerufen.

Die breiten 15 Zoll Fuchs Schmiedefelgen der Weissach Edition waren ansonsten nur bei den Carrera Modellen und dem Turbo 3.0 zu finden.

Zwei Jahre später, im Jahr 1980, läuft das dritte Produktionsjahr des 911 SC an. Um die kürzlich zuvor eröffnete Sonderwunschabteilung zu bewerben und die Motorsport- und Entwicklungserfolge des neuen Entwicklungszentrums in Weissach zu feiern, entschließt man sich eigens für den damals äußerst wichtigen US-Markt ein exklusives Sondermodell aufzulegen – die 911 SC Weissach Edition wird geboren.

Ab Werk versah Porsche die Weissach Edition mit einem 180 mp/h Tacho – korrekt umgerüstet für den Betrieb in Deutschland entspricht das einer 300 km/h Tachoscheibe.

Insgesamt wurde die 911 SC Weissach Edition 400 mal produziert. 200 Fahrzeuge wurden in der eigens kreierten ,,Sonderfarbe Schwarz Metallic“, die übrigen 200 in Platin Metallic lackiert.  Lange bevor Porsche das ,,Aero Paket“ für seine Elfer anbot, wurde dieser 911 SC bereits mit dem Carrera Bugspoiler und einem abgewandelten Heckspoiler des Turbo 3.0, dem sogenannten ,,whale tail“, versehen. Als weitere Anlehnung an den Motorsport bekam die Weissach Edition breitere 15“ Fuchs Schmiederäder mit einem lackierten Zentrum in Platin Metallic. Auch dieses Feature war zuvor eigentlich nur den Carrera Top-Modellen der Marke vorenthalten.

Die Weissach Edition trägt ihren Pelz nach Innen: das Vollleder Interieur in Doric grey mit roten Akzenten, Sportsitzen und dem roten Sonderteppich schöpfte die damaligen Möglichkeiten des Porsche Sonderwunschprogramms voll aus.

Das wohl auffälligste Merkmal dieser Weissach Edition verbirgt sich jedoch erst im Innenraum. Hier hat die spätere Porsche Exclusiv Manufaktur eines der damals hochwertigsten Interieure, bestehend aus den Farben rot, hellgrau und schwarz, kreiert. Die Turbo-Sportsitze sind mit hellgrauem Leder mit perforierter Mittelbahn und rotem Keder bezogen.  Die Farbe des Keders findet sich dabei im roten Fahrzeugteppich wieder. Alle Verkleidungsteile im Interieur sind aufwendig beledert. Der perforierte Kunstleder Himmel in schwarz fügt sich perfekt in das sportliche Interieur dieses außergewöhnlichen Elfers ein.

Den 3.0 Liter Sechszylinder Boxermotor teilt sich die Weissach Edition mit dem 911 SC der Serie.

Im ,,Weissach Register“ sind aktuell lediglich noch  120 Fahrzeuge dieses Sondermodells als ,,survivor“ registriert. In Deutschland ist das Sondermodell nur äußerst selten zu sehen. Zuletzt tauchte ein platinfarbener 911 SC Weissach Edition auf der Plattform mobile auf, für den Preis von 80.000€, Tendenz weiter steigend.

Charakteristisch: der markante Whale Tail war in Kombination mit den breiten 15 Zoll Fuchsfelgen zuvor nur den Carrera Topmodellen vorenthalten. Bei der Weissach Edition setzt Porsche noch einen drauf und lackiert den Felgenstern in der Kontrastfarbe Platin Metallic.

Fotos von Roman Rätzke.

Übersicht zu den 911 Sondermodellen: 
  • 1975 / 25 Jahre Fahren in seiner Schönsten Form
  • 1976 / Signature 911S
  • 1980 / 911 SC Weissach Edition
  • 1982 / 50 Jahre Porsche 911 SC
  • 1987 / 250.000 produzierte Porsche 911
  • 1989 / 25 Jahre Porsche 911
  • 1994 / 30 Jahre 911 Jubiläumsmodell ,,Jubi“
  • 2004 / 40 Jahre 911 Jubiläums 996
  • 2014 / 50 Jahre 911
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Porsche 2.7 911S mit 175 PS
Seitenansicht 1974 Porsche 911S Coupé Lachsdiamant

911/93: DER 1974ER 175PS PORSCHE 2.7 911S – EIN MITTELDING?

Im Modelljahr 1974 findet das G-Modell Einzug in die Porsche Modellpalette. Zu Beginn kann der Kunde zwischen dem 150PS starken 911, dem 175PS starken 911S und dem 209PS starken 911 MFI Carrera wählen. Letzterer entstand in einer Stückzahl von weniger als 1.500 Fahrzeugen und verfügte über den 2.7 Liter MFI Einspritzmotor des legendären 73er RS. Ein Fahrzeug, dass in den letzten Jahren immer mehr  in den Fokus der Sammler und Enthusiasten gerückt ist, ist der, sich einst in der Modellpalette direkt unterhalb des Carreras orientierende, 911S mit 175PS. Diese Motorvariante des 2.7 911S wurde nach nur wenigen Produktionsmonaten, aufgrund von Abgasbestimmungen in den Zielmärkten der vereinigten Staaten, auf 165PS gedrosselt. Das Plus an Leistung ist spürbar, die Stückzahl aufgrund der sehr kleinen Produktionsdauer nur gering – perfekte Komponenten auf dem Weg zum gesuchten und werthaltigen Sammlerfahrzeug.

Der frühe 911S mit 175PS besticht durch sein reduziertes Design. Schmale Kotflügel hinten im G-Modell gab es nur von 1974 bis 1977, den mechanisch verstellbaren Chromspiegel verlor der 911 ab dem Modelljahr 1976.

,,911S – jetzt ein Mittelding ’’

Im Testbericht der ,,auto motor und sport’’ Ausgabe #21/1973 vom 13.Oktober 1973 betitelt die Kultzeitschrift den 911S mit 175PS als ,,Mittelding’’. Einst war der 911S das Topmodell der Baureihe, jetzt thront der Carrera mit seinen 209PS – die neue Nomenklatur des Stuttgarter Sportwagenbauers empfand man seinerzeit als verwirrend. ABER: auch im Schatten des MFI Carrera gesteht man schon damals dem 911S zu, dass der Motor neben Wärme auch noch Vortrieb liefert ,,und das nicht wenig’’.

Charakteristisch: Basisfelge des 911S war seinerzeit nicht die Fuchsfelge, sondern die etwas breitere ATS Hackmesserfelge aus Magnesium, vorne in der Breite 6J und hinten in 7J.

Tatsächlich zeigt sich der 175PS 2.7 911S aus dem Jahr 1974 auch über vierzig Jahre später keinesfalls untermotorisiert. Sein geringes Leergewicht von nur 1.075kg ermöglichen den Spurt auf Landstraßentempo in 7,6 Sekunden und treiben den Elfer bis auf 225km/h Spitzengeschwindigkeit. Im unteren Drehzahlbereich zeigt sich der Motortyp 911/93 ,,ausreichend rund und elastisch’’, charakteristisch entfaltet er seine volle Kraft erst zwischen 4.000 und 6.500 Touren. Die Straßenlage des ‘74er 911S ist durch und durch als puristisch zu bezeichnen. Schlaglöcher und Fahrbahnbeschaffenheit werden dem Fahrer nicht nur über das Fahrwerk, sondern auch über das Lenkrad direkt weitergegeben.

Motorcode 911/93: der nur ein Jahr lang produzierte 911S mit 175 PS beschleunigt in nur 7,6 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo, bei 225 km/h ist Schluss.

Auf der Bremse vermittelt der 911S ohne Verstärker ,,ein sehr direktes Pedalgefühl, wie man es bei Straßenautos kaum noch kennt (…) die großen belüfteten Bremsscheiben und das relativ geringe Wagengewicht schaffen Voraussetzungen, wie man sie sonst nur bei Rennfahrzeugen findet’’ – so ,,auto motor und sport’’ im Jahr 1973.

Das frühe G-Modell zeigt sich auch im Interieur reduziert und puristisch und verzichtet neben elektrischen Fensterhebern und einer Mittelkonsole ebenfalls auf ein Schiebedach.

Heutzutage interessieren Sammler und Enthusiasten vor dem Hintergrund der Werthaltigkeit ihres Klassikers fernab der Fahreigenschaften natürlich auch für ganz andere Attribute. Besonders interessant macht den 175PS 2.7 911S hier die sehr kurze Bauzeit. So entstanden lediglich etwas weniger als 2.000 2.7 911S Coupés mit dem Motortyp 911/93 – nur rund doppelt so viele wie vom begehrten 1974er Carrera und lediglich ein fünftel der normalen 911er jener Bauzeit. Die Voraussetzungen stehen also günstig, dass sich der ‘74er 2.7 911S in den kommenden Jahren weiter zu einem begehrten und werthaltigen Klassiker entwickelt und zwar ein solcher, den man nicht nur in der Garage bestaunen, sondern auch ambitioniert sportlich um die Kurve bewegen möchte.

Das 2.7 Emblem auf dem Heckgrill ist eine klare Reminiszenz an den legendären 2.7 Carrera RS.

Fotos von Roman Rätzke. 

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Porsche 911 SC
Fahraufnahme 1980 Porsche 911 SC 3.0 Silber

DER PORSCHE 911 SC – WENN’S AM SCHÖNSTEN IST SOLLTE MAN AUFHÖREN…

Mit der Einführung des G-Modells im Jahr 1974 beginnt für Porsche ein neues Zeitalter in der Geschichte des 911. Insgesamt 15 Jahre bis zur Einführung des 964 im Jahr 1989 hält dieses an. Ursprünglich war es jedoch weitaus kürzer angelegt. Denn der Gedanke von Porsche beruhte darauf die Baureihe 911 nach dem Porsche 911 SC einzustellen und durch den bereits erhältlichen Gran Turismo 928 mit V8 und Transaxle Bauweise als Nachfolger abzulösen. Doch Schritt für Schritt: Der Porsche 911 SC kommt mit dem Modelljahr 1978 auf den Markt und beerbt damit den 911S und Carrera 3.0. Die Modellreihe verschlankt sich auf lediglich zwei Modelle, den Turbo und den SC. Die Bezeichnung SC steht dabei für Super Carrera.

Die Front des 911 3.0 SC unterscheidet sich kaum zu seinem Vorgänger mit 2.7 Litern – elektrische Spiegel sind nun serienmäßig, Chrom gibt es am Elfer nach dem Modelljahr 1978 keinen mehr.

Die Leistung des SC verringert sich bei gleichem Hubraum jedoch von 200 auf 180ps was den Ansatz zur geplanten schrittweisen Einstellung des 911 anfänglich unterstreicht. Der Motor verfügt über die mechanische K-Jetronic Einspritzanlage von Bosch, die sich bereits im 911S bewährt hat. Verchromte Scheibenrahmen und Türgriffe kennzeichnen das Modelljahr 78. Anschließend werden diese Teile schwarz eloxiert und zudem die äußeren Ringe der Scheinwerfer in Wagenfarbe lackiert. Zum Modelljahr 1980 ändert Porsche die Leistung moderat auf 188ps was sich jedoch hauptsächlich auf dem Papier ausdrückt. Ein Jahr später folgt dann die spürbare Leistungssteigerung auf 204ps bei weiterhin unverändertem Motorblock. Die Mehrleistung generiert Porsche durch eine geänderte Verdichtung und neue Zündzeitpunkte. Die 911SC Modelle für den amerikanischen Markt. bleiben während des gesamten Modellzyklus in der Leistung unverändert und sind bereits ab 1978 durch strengere Abgasvorschriften mit einem 2-Wege-Kat ausgerüstet.

Der 911 SC verfügt über dezent verbreiterte Kotflügel hinten und übernimmt dieses Merkmal so direkt von den Carrera Modellen der Modelljahre 1974 bis 1977.

Und der Elfer lebt: Der Porsche 911 SC verkauft sich über die gesamte Bauzeit prächtig und zeigt, dass der 911, der seinen Lebenszyklus zu dieser Zeit eigentlich längst überschritten hat, bereits den ersten Schritt hin zur Ikone gemacht hat. Zum letzten Modelljahr 1983 folgt dann etwas, dass es in fast 20 Jahren seit Einführung des 911 noch nicht gegeben hatte: Der erste offene Elfer kommt in Form des 911SC Cabrio auf den Markt. Neben Coupe und Targa komplettiert das Cabrio das 911 Modellprogramm und bietet erneuten Aufwind zum letzten Modelljahr des SC.

Das Interieur des 911 SC gleicht dem des Vorgängermodells fast komplett. Besonders in den frühen 911 SC setzten sich die Farben und Stoffe der noch durch.

Der geringeren Leistung zu Beginn steht die Haltbarkeit der Motoren und ausgewogene Charakteristik des Porsche 911 SC gegenüber. Dadurch, dass er eigentlich nicht als vollständig neues Auto gedacht und konzipiert worden war, bedient er sich bereits bewährter Zutaten des G-Modells, wird jedoch in Teilen weiter optimiert. Zwischen der Markteinführung 1978 und dem letzten Baujahr 1983 entwickelt sich ein stetiger Preisanstieg, der zum Ende fast 20.000DM gegenüber dem Ausgangsmodell für das Coupe beträgt. Auch das zeigt die Treue, die Fans dem 911 schon zur damaligen Zeit gehalten haben und damit in erheblichem Maße zu seinem Fortbestehen beigetragen haben.

Der 3.0 Liter Sechszylinder Boxermotor des 911 SC gilt seit jeher als einer der robustesten 911 Motoren. Wie auch sein Vorgänger mit 2.7 Litern verfügt der SC über ein Bosch K-Jetronik Einspritzsystem.

Der Super Carrera übernimmt somit in Anspielung auf seinen Namen im Laufe der Geschichte des 911 in gewisser Hinsicht auch die Rolle eines Superlativ: Obgleich er vieles nicht grundlegend anders macht, schafft er es durch behutsame Optimierung und vor allem dem Festhalten an den Grundprinzipien der Idee 911, Krisenzeiten und Kritik zum Trotz den Weg für zukünftige Sportwagen aus Zuffenhausen zu ebnen. Mit 6 Zylindern und Boxermotor im Heck, statt Transaxle Bauweise und V8 Motor an der Front.

Der Porsche 911 SC sollte eigentlich die letzte Baureihe des Elfers werden – zum Glück haben sich die Fans der Baureihe durchgesetzt, sodass uns der 911 bis heute erhalten geblieben ist.

Fotos von Roman Rätzke. 

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Porsche 964 Targa
1990 Porsche 964 Targa Schwarz

PORSCHE 964 TARGA – DAS LETZTE ECHTE SICHERHEITSCABRIOLET.

Der überfällige Modellwechsel 

Der 964 ist das dritte Gesicht der Baureihe und bringt sowohl technisch als auch optisch die Neuzeit in das Erfolgskonzept Porsche 911. Es ist das letzte Modell des 911 mit den klassischen stehenden Scheinwerfern und zeitlich das erste Modell welches man nach heutigen Maßstäben als modernen Sportwagen einstufen würde. Besonders im 964 Targa – dem des 1965 produzierten Konzept des 911 Sicherheitscabriolets –  wird der Kontrast dieser zwei Welten besonders deutlich.

Der Porsche 964 Targa ist das dritte Gesicht des Elfers mit dem endgültig die Moderne Einzug in den Kultsportwagen hält.

Zum Modelljahr 1989 eingeführt ist der 964 die erste große Weiterentwicklung des 911 seit der Einführung des G-Modells im Jahr 1973. Seither hat sich in der Automobilwelt vieles geändert, das Gesicht des 911 blieb jedoch gleich. Überfällig schien daher sicherlich das Konzept 911 technisch und optisch in die Neuzeit zu bringen. Mit der Einführung des 964 hielten so beispielsweise Innovationen wie ein Antiblockiersystem, ein Allradantrieb, Spiralfedern anstelle der konventionellen Drehstäbe und später in der Baureihe auch ein Airbag Einzug in den Elfer. Rundum wurde dieses geballte Technikpaket  in ein Kleid aus wulstigen Plastikstoßstangen und -schwellern gehüllt. Lediglich das Design der Kotflügel, Hauben, Türen und des Daches wurden vom G-Modell übernommen.

Zum letzten mal kommt hier das Stilelement des klassischen Targabügels zum Einsatz – in Anlehnung an die ganz frühen Modelle aus 1965 ohne Schlitze zur Belüftung.

Wie auch das G-Modell war der 964 in den drei Karosserieformen Coupé, Cabriolet und Targa erhältlich. Dazu gesellte sich kurze Zeit später der 964 Turbo der anfangs aus 3.3 Litern und in seiner letzten Ausbaustufe sogar von 3.6 Litern befeuert wurde. Innerhalb der Baureihe gab es zudem eine Vielzahl von seltenen Ausführungen und Sonderserien wie etwa einen Speedster, verbreiterte Coupés und Cabriolets im Werksturbolook, das 30 Jahre 911 Jubiläumsmodell, der legendäre 964 RS, 964 Turbo S und viele Weitere. Grade diese Sonderserien erfreuen sich aufgrund der durch die nur sehr kurze Bauzeit des 964 sehr limitierte Stückzahl großer Beliebtheit in Kreisen von Sammlern und Enthusiasten.

Der 964 ist der erste Elfer mit serienmäßigen Airbag und ABS.

Der 964 Targa – irgendwo zwischen den 60er und 90er Jahren 

Der 964 Targa kombiniert nun eben diese Innovationen und die Designsprache der neunziger Jahre mit dem Konzept des Targa Sicherheitscabriolets aus den Sechzigern. Wer einen Targa fährt tut dies aus ästhetischer Überzeugung, nicht aber aus praktikabler Veranlagung, denn der Targa ist und bleibt ein Kompromiss aus Coupé und Cabriolet. Vielleicht war es die einfachere Handhabbarkeit des 964 Cabriolets mit seinem elektrischem Verdeck, welche dem 964 Targa letztendlich das Wasser abgrub. In der vierjährigen Bauzeit wurden nämlich nur 4.863 Einheiten des 964 Targa produziert. Zum Vergleich betrug die Gesamtproduktion des 964 62.174 Fahrzeuge.

Zeitlos: die klassische und unverkennbare Targa-Silhouette

Im 964 Targa sorgt ein 3,6 Liter 6 Zylinder Boxer mit Doppelzündung für erstaunlichen Vortrieb. Das Aggregat leistet 250PS bei 6.1oo U/min und verfügt über ein Drehmoment von 310NM bei 4.800 U/min. Der Carrera 2 beschleunigt so in nur 5,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – bei 260km/h ist Schluss. Der 3.6er Motor des 964 ist für seine tolle Laufkultur bekannt und verteilt seine gesteigerte Leistung linearer über das Drehzahlband als seine Vorgänger.

Das 3.6 Liter Aggregat mit Doppelzündung leistet lebhafte 250 PS.

Heute ist der 964 Targa ein gesuchter Youngtimer. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem G-Modell, ist zwar mit höheren Wartungskosten zu rechnen, jedoch entschuldigt der 964 das durch die Fahrleistungen eines wirklich modernen Sportwagens im noch klassischen Kleid. Preislich ist der 964 am Markt noch moderat und grade für die selteneren Ausführungen, zu denen ebenfalls der Targa zählt, gibt es eine klare Kaufempfehlung – wenn man ihn denn mag.

Wohlfühlatmosphäre: elektrische Ledersitze waren serienmäßig im 964 Targa.

Fotos von Roman Rätzke. 

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Porsche 924 Carrera GT
Front 1980 Porsche 924 Carrera GT Indischrot

Typ 937 – Porsche 924 Carrera GT

Der 924 Carrera GT, Werkscode 937, ist wohl das aufregendste Fahrzeug der Porsche Transaxle Baureihe. Drei Jahre nach Einführung des 924 setzte man mit dem Carrera GT Maßstäbe. Vorgestellt auf der IAA 1979 in Frankfurt hätte der Bruch mit dem zierlich anmutenden 924 kaum größer sein können. Porsche produzierte 200 Einheiten für den deutschen Markt, 200 Exemplare für internationale Kunden, sowie sechs Prototypen des 924 Carrera GT. Insgesamt entstanden so 406 Exemplare des Über-924. Der US Markt blieb, zum Leid der Transaxle-Fans, unversorgt, da der 924 Carrera GT die dort geltenden Abgasnormen nicht erfüllte. Zur Markteinführung 1980 kostete der 924 Carrera GT mit 60.000 Mark rund das doppelte eines normalen 924. Trotz dieses doch sehr ambitionierten Basispreises, der damals sogar über dem des aktuellen 911 SC lag, fand der GT reißenden Absatz.

Die Front des 924 Carrera GT ähnelt stark der des 944 – mit der Ausnahme von diversen zusätzlichen Lufteinlässen.

Der 924 Carrera GT nahm im Exterieur mit breiten GFK-Kotflügeln Bereich des Vorderwagens schon das Design des erst  zwei Jahre später, zum Modelljahr 1981, eingeführten 944 vorweg. Das Heck des GT wurde durch aufgesetzte GFK Kotflügel ebenfalls verbreitert um den  8J breiten 15’’ Fuchs-Schmiedefelgen den nötigen Freiraum zu bieten. Auffällig ist im Bereich des Exterieurs zudem die große Lufthutze auf der Motorhaube durch die der 210PS starke 2 Liter Vierzylinder Turbomotor Frischluft atmet.

Der mit Hilfe Einers Turbos aufgeladene 2 Liter Vierzylinder Motor bringt es auf 210 PS.

Im Bereich des Interieurs ist der Zeitgeist der 80er Jahre allgegenwärtig. Die in schwarzem Samt mit roten Nadelstreifen bezogenen wuchtigen Sportsitze vermitteln Seitenhalt schon beim bloßen Betrachten. Das vertraute Porsche Drei-Speichenlenkrad findet sich in einem ebenso vertrautem Cockpit wieder welches vom Serien 924 übernommen wurde. Lediglich der charakteristisch geneigte Drehzahlmesser verrät hier, dass es sich hier eigentlich um einen Rennwagen mit Straßenzulassung handelt.

Das Interieur des 924 Carrera GT steht ganz im Zeichen der 80er: Samtstoff mit Nadelstreifen.

Doch wie fährt sich ein 924 Carrera GT? 

Beim Umdrehen des Zündschlüssels ertönt sofort der brummige reihenvierzylinder-typische Klang. Durch die leichtere Sportabgasanlage des 924 klingt dieser jedoch auch schon bei kleinen Gasschüben im Stand potenter als sein kleiner Bruder mit Saugmotor. Nach den ersten Metern in freier Wildbahn überzeugt der Typ 937 durch perfektes Handling. Die durch die Transaxle-Bauweise bedingte Gewichtsverteilung von annähernd 50% auf der Vorderachse zu 50% auf der Hinterachse macht den Carrera GT zum gutmütigen Kurvenräuber.

Die auf die hinteren Seitenwände aufgesetzten Kotflügelverbreiterungen geben den 8J breiten Fuchsfelgen ausreichend Freiraum.

Tritt man nach kurzer Zeit der Eingewöhnung das Gaspedal ein Stück weiter durch, so erlebt man Turbotechnologie der ersten Stunden in Reinform. Mit einem lauten Zischen kündigt sich der durch den Turbo freigesetzte Schub kurz an, dann setzt er ein. Jenseits der 4.000 Touren, im vollen Ladedruck, ist die Gasannahme trennscharf und äußerst direkt. Auch beim Gangwechsel zeigt sich der GT ununterbrochen durchzugsstark, ganz ohne Spur eines Turbolochs. Die 210PS haben leichtes Spiel mit den nur 1.180kg des 924 Carrera GT, weshalb der Wagen auch deutlich agiler wirkt als die meisten anderen Transaxle-Porsche, wie beispielsweise ein früher 944. In unter 7 Sekunden beschleunigt der Carrera GT auf Landstraßentempo, erst bei 240km/h ist Schluss. Damit ist der GT in der Beschleunigung fast drei Sekunden und in der Endgeschwindigkeit ganze 36 km/h schneller als ein Serien 924er.

Die Heckansicht eines der wohl gesuchtesten Fahrzeuge der Transaxle-Ära – den Beinamen Carrera GT trug nach ihm nur noch ein weiterer Sportwagen aus Zuffenhausen…

Wer nun plant einen 924 Carrera GT in die eigene Sammlung aufzunehmen muss für einen Transaxle-Porsche ungewöhnlich tief in die Tasche greifen. Zwar ist das Angebot an guten Exemplaren des Carrera GT im Internet trotz der nur sehr geringen Stückzahl relativ reichlich, für gute Fahrzeuge sind jedoch um die 85.000€ fällig, Tendenz weiter steigend. Dafür bekommt man jedoch optisch sowie technisch gesehen den wohl spannendsten Transaxle den Porsche in den zwanzig Jahren dieser Fahrzeug-Ära gebaut hat.

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Porsche 993 Carrera S

Jedes Porschemodell erzählt seine eigene Geschichte und mit der Geschichte des 993 endet eine Ära – die Ära der luftgekühlten Porsche. Nun aber der Reihe nach.

Die Geschichte des 993 in den wirtschaftlich turbulenten 90er Jahren

Die 90er waren für Porsche eine wirtschaftlich schwierige Zeit. Mehrmals stand man kurz vor dem Aus. Die Verkaufszahlen des 964 und des 928 blieben weit hinter den Erwartungen zurück, die Produktionskosten der drei völlig unabhängig voneinander hergestellten Baureihen der Vierzylinder (968), Sechszylinder (911) und Achtzylinder (928) boten keinerlei Synergien. Man leistete sich eine Modellpalette, deren Kostenstamm deutlich zu hoch war. Um die Produktionsanlagen auszulasten, wurden Lohnaufträge der Konkurrenz dankend angenommen und unter Anderem Fahrzeuge wie der Mercedes Benz 500E oder auch der Audi RS2 in Zuffenhausen gefertigt. Besonders beim RS2 ist die Artverwandtschaft zum 964 und 993 deutlich zu erkennen. Sowohl Spiegel, Blinker als auch Felgen sind original Porscheteile. Somit wurde dem 993 eine besondere Verantwortung zu Teil: Er musste nicht weniger als das Überleben der Marke sichern.

Der 993 ist der erste 911 der sich aus Gründen der Aerodynamik von den aufgestellten Scheinwerfern trennt.

Ab Herbst 1993 verlassen die ersten Porsche 993 das Werksgelände in Zuffenhausen. Bereits wie beim Vorgänger basiert das Design auf einem Entwurf des damaligen Leiters der Design-Abteilung in Weissach Harm Lagaay. Der Porsche 993 wirkt im Gegensatz zu seinem Vorgänger deutlich moderner und erwachsener: die Stoßstangen wurden harmonisch in die Karosserie integriert, das Heck breiter ohne dabei aufdringlich zu wirken. Auch technisch wurden viele Details des 964 weiterentwickelt und mündeten in einem besonders ausgereiften und zuverlässigen Sportwagen. Porsche verzichtete auf eine Preiserhöhung bei der Einführung des 993 und fror damit die Neuwagenpreise ein. Der 993 wurde zum selben Marktpreis angeboten wie der 964 und das trotz einer Vielzahl an technischen Innovationen und damit verbundenen hohen Entwicklungskosten (272 PS statt 250 PS; komplett neue Hinterachse).

Das Interieur steht klar in der Tradition des klassischen 911, es hält jedoch moderne Technik Einzug. Airbag und elektrische Sitzverstellung serienmäßig.

Der Porsche Kunde durfte damals zwischen den Karosserievarianten Coupe (125.760 DM), Cabriolet (142.620 DM) und Targa (145.000 DM) wählen. Bei seiner Einführung 1993 leistete das Herzstück des 993, der 3,6l Boxer Motor, 272 PS (200 KW). Damit ist er mehr als doppelt so stark wie der erste Sechszylinder Boxer des Jahrgangs 1963, der seine 130 PS noch aus 2 Litern schöpfte.

Neben dem ebenfalls in 1993 erstmalig in Detroit vorgestellten Boxster (Typ 986) war der 993 für Porsche das Sinnbild für Aufschwung, Arbeit und Erfolg. Zuvor beschäftigte der Konzern 8.500 Menschen, die Belegschaft schrumpfte auf nur noch 6.700 Mitarbeiter – ein Symbol der Hoffnung war mehr als nur Willkommen. Die Belegschaft, wie auch Wendelin Wiedeking, standen 1993 vor zwei Schicksalsjahren  und bangten um den Erhalt des Sportwagenherstellers.

Das 3.6 Liter Aggregat leistet in seiner zweiten Generation mit Vario-Ram Ansaugtrakt satte 286 PS.

Doch der 993 war bei seiner Vorstellung alles andere als unumstritten. Zum Design hieß es: „Einige waren ziemlich schockiert“, sagt ein Porsche-Direktor… „Das neue Gesicht schielt apokalyptisch himmelwärts wie ein plattgedrücktes Amphibium.“ Ausdruck der Stimmung im Porsche-Werk Zuffenhausen? Doch sollte der damalige Porsche Sprecher Anton Hunger letztlich recht behalten: „Nur Formen, die anfangs Spannungen erzeugen, setzen sich langfristig durch.“

Dennoch schaffte es der Konzern mit weiteren Rationalisierungen und einer nach japanischem Vorbild modernisierten Fertigung diese schwierigen Jahre zu überstehen. Nach den Werksferien 1995 wurde der 993 noch einmal modernisiert, das Serientriebwerk lieferte nun aus 3,6l 286 PS (210 KW), weiterhin wurden die Modelle Carrera 2S, 4S und das Flaggschiff 993 Turbo eingeführt. Alle drei neuen Modelle hatten die breite Turbokarosse als Basis, was die Preise des 993 Carrera 2S und 4S heute in schwindelerregende Höhen treibt. Das Tief um den Sportwagenhersteller Porsche war mittlerweile überstanden und es folgten weitere Erfolgsgeschichten, wie die gemeinsame Produktion eines Geländewagens (später Cayenne genannt) mit VW. 1997 wurde bereits der Nachfolger des 993 vorgestellt: Der 996. Der erste Wassergekühlte und völlig neuentwickelte 911er – kein einziges Teil wurde vom Vorgänger übernommen.

993 Bremssattel hinter einem 18 Zoll Turbo-Rad.

1998 endete somit in vielerlei Hinsicht eine Ära bei Porsche. So lief der letzte Luftgekühlte 911 am 31.03.1998 in Zuffenhausen vom Band und der Siegeszug der modernen Porsche wie 996, Boxster und Cayenne beginnt. Und heute? Der Siegeszug hat angehalten, doch die Begeisterung für die luftgekühlten Modelle ist ungebrochen, die Preise über Neupreisniveau. Der 993 vereint dabei das zeitgenössische Design und die ausgereifte Technik mit dem einmaligen Fahrgefühl eines luftgekühlten 911. Dies macht ihn momentan zu einem der begehrtesten „Luftis“,– zumindest abgesehen von Sondermodellen und Sportversionen wie RS, WTL, Turbo und Konsorten – Tendenz weiter steigend.

Der 993 Carrera S

Der Carrera S gehört zu jenen Versionen des Elfers die es eigentlich nie hätte geben sollen. Porsche wollte zum Modelljahr 1995 eine große Lücke in der Modellpalette schließen die zwischen dem normalen 993 mit Saugmotor und dem 993 Turbo klaffte. Die hier aufgegriffene Idee war, wie so oft, bereits in vorherigen Modellreihen des 911 erfolgreich adaptiert worden – man baute einen Werksturbolook.

Die atemberaubende Heckansicht des Carrera S – er teilt sich eine breite Karosserie mit dem Turbo, verzichtet aber auf den Heckflügel.

Man entschied sich also bei Porsche, wie schon zehn Jahre zuvor zur Einführung des WTL auf 3.2 Carrera Basis, dem Kunden einen Porsche-Turbo ohne Turbo anzubieten. Dieser neu konzipierte 993 bot also die verbreiterte Karosserie vom 993 Turbo zusammen mit der verbesserten Turbo-Bremsanlage, dem Turbo-Fahrwerk, einem Allradantrieb und auf den Heckflügel wurde verzichtet – der 993 Carrera 4S war geboren.

Der 4S  erfreute sich prompt großer Beliebtheit, war jedoch preislich hoch angesetzt und mit seinem Allradantrieb ohne Leistungssteigerung im Vergleich zu den schmalen Standardmodellen für Puristen etwas zu schwer. Porsche reagierte schnell und setzte den Carrera 4S auf Diät ohne dabei die breite Karosserie mit der stimmigen Optik zu entbehren. Man verzichtete auf den schweren Allradantrieb und die Turbo-Bremsanlage, sowie das Turbo-Fahrwerk – übrig blieb ein auf Turbo-Maße verbreiterter Carrera 2 den man fortan Carrera S nannte.

Die Armaturentafel des 993 Carrera S – hier kamen die charakteristischen fünf einzelnen Rundinstrumente zum letzten mal in einem 911 zum Einsatz.

Der Carrera S war also die in der Ausstattung reduzierte Version des Carrera 4S und ordnete sich als dieses auch preislich deutlich unterhalb an. Sowohl der Carrera 4S als auch der S liefen lediglich 2 Modelljahre lang in der Produktion. In dieser kurzen Bauzeit entstanden 7.242 Carrera 4S und nur 4.707 Carrera S von denen wiederum nur 3.343 Fahrzeuge puristisch mit der Handschaltung konfiguriert wurden. Sowohl den Carrera S als auch den 4S gab es ausschließlich in der Karosserieform Coupé, wie auch bei dem 993 Turbo wurden weder Targa noch Cabriolets angeboten.

Aus heutiger Perspektive ist aufgrund der geringeren Stückzahl deshalb das einstige Sparmodell, der Carrera S,  gegenüber dem 4S das am Markt etwas gesuchtere und teurere Modell. Ob dies aufgrund der niedrigeren Ausstattung gerechtfertigt ist sei dahingestellt.

In der sehr kurzen Bauzeit des Carrera S entstanden lediglich 4.707 Fahrzeuge.

Fahrbericht Carrera S 

Wenn man sich dem 993 Carrera S nähert begeistert eines sofort: die Form. Die breit ausgestellten Kotflügel teilt sich der Carrera S mit dem 4S und dem 993 Turbo. Ansonsten entspricht der breite 993 mit Heckantrieb dem Carrera 2 der Großserie. Antriebsseitig verrichtet der weiterentwickelte 3.6 Liter Sechszylinder Boxermotor der zweiten 993 Generation seine Arbeit im Heck des Wagens und leistet dabei 286 PS. Weiterentwickelt wurde dieser Motor, im Vergleich zu den frühen 993s, durch einen neuartigen Ansaugtrakt mit variablem Querschnitt names Vario-Ram. Dieses System hielt zum Modelljahr 1996 gemeinsam mit dem Carrera S Einzug in die Modellpalette und steigerte die Motorleistung von 272 PS auf die besagten 286 PS.

Der Carrera S ist mit einem Leergewicht von 1.400 kg ganze 50 kg leichter als sein allradangetriebener Bruder. In den Fahrleistungen sind sowohl der S als auch 4S identisch: 5,3 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h. Diese liegt 5 km/h unterhalb der 993s ohne verbreiterte Karosserie was auf die bessere Aerodynamik dank schlankerer Karosse zurückzuführen ist.

Neben dem schönen Äußeren lässt der Carrera S auch fahrdynamisch kaum Wünsche offen.  Sowohl am Fuß als auch an der Lenkung gibt es gefühlsmäßig wenig was man am Carrera S verbessern wollen würde und er erfüllt auch noch nach 20 Jahren alle Anforderungen die man an einem modernen handgeschalteten Sportwagen stellen möchte.

Das technische Defizit der kleineren Bremsen und des nicht verbauten Sportfahrwerkes im Vergleich zum 4S ist leicht spürbar, jedoch entschuldigt der 2S hier durch puristisches Handling eines heckgetriebenen Sportwagens. Ob man sich nun also für einen Carrera S oder den 4S entscheiden sollte liegt ganz im Auge und vor allem Fuße des Betrachters.

Der 1.400 kg schwere Carrera S beschleunigt in 5,3 Sekunden von 0 auf 100, bei 270 km/h ist Schluss – alles in allem Fahrleistungen die sich auch nach zwei Jahrzehnten noch sehen lassen können.

Porsche 993 Carrera S AssmanFotos von Roman Rätzke. 

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Porsche 356 C

Das Ende der Ära 356.

Mit dem Porsche 356 C endet die Baureihe 356 – jene Modellreihe mit der der Mythos Porsche einst begann. Zum Modelljahr 1963 eingeführt verfügt die modernste Entwicklungsstufe des Ur-Porsche rundum sogar über Scheibenbremsen. Optisch blieb der Wagen weitestgehend unverändert zu seinem Vorgänger dem 356 B. Die Motorleistungen es 1600er 4-Zylinder Boxermotors reichten von 75 PS im 1600 C über 95 PS im 1600 SC bis hin zu 130PS im 356 C Carrera 2. Die leistungsmäßig betrachtete Einstigesvariante des 1600ers mit 60 PS aus dem 356 B fiel weg. Der Wagen war in zwei Karossierformen als Cabriolet und Coupé bestellbar.

Der letzte 356 kam in der Basisausstattung mit satten 75 PS und Scheibenbremsen.

Der 935kg leichte Porsche 356 C erreicht in der Serienversion (1600 C/1600 SC) Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 175 bzw. 185km/h. Die Sportversion 356 C Carrera 2 erreicht sogar eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h. Nicht nur in den Sechzigern, sondern auch noch heute sind dies Fahrleistungen die Freude machen.

Insgesamt wurden in der nur zweijährigen Bauzeit lediglich 16.686 356 C gebaut – davon 13.510 Coupés, 3.175 Cabriolets und nur 126 Carrera 2. Verglichen mit der Gesamtproduktion des 356 welche sich auf 76.302 Fahrzeuge beläuft ist dies relativ wenig. In Punkto Stückzahlen wohl besonderes Highlight der Baureihe ist das Porsche 356 C Carrera 2 Cabriolet. Von diesem offenen 356 C mit der Spitzenmotorisierung entstanden lediglich 20 Exemplare. Dies lag wohl nicht zuletzt am schon damals sehr ambitionierten Neupreis des 356 C Carrera 2 Cabriolets von 24.700 DM. Ein normaler 356 C lag zum Vergleich in einem Preisbereich zwischen 16.450 DM und 18.400 DM.

Charakteristisch für den 356C: doppeltes Heckgrill auf der Motorhaube und Doppelauspuff aus der Heckstoßstange

Damit lag der 356 C Carrera 2 preislich sogar noch über dem seit 1963 neu entwickelten Porsche 901 – später 911. Dieser hatte bei seiner Markteinführung im Jahr 1964 einen Neupreis von 21.900 DM. Dies war für die meisten Kunden der Firma Porsche eine nur schwer zu verkraftende Preissteigerung, weshalb nach Auslaufen der Produktion des 356 C im Jahr 1965 das Herzstück des Wagens – der 1600er 4 Zylinder Boxer – in der Sparversion des 911 weiterleben durfte. Der Porsche 912 war geboren.

Der letzte Porsche 356 C wurde im Mai 1966 ausgeliefert.

Das Interieur des 356C mit Sitzen ohne Kopfstütze, dafür aber schon mit Beckengurten serienmäßig.

Porsche 356 C Fahrbericht damals & heute. 

In der Auto Motor & Sport Kritik Heft 23 / Jahrgang 1963 nimmt das renommierte Blatt den 356 C als Coupé in den Motorvarianten C mit 75 PS und SC mit 95 PS in die Mangel und vergleicht den Wagen mit seinem Vorgänger dem 356 B Super 90.

Die 75 PS Machine des 1600C wird nach Wegfall der 60 PS Maschine als einstigen Einstieg nun als ,,Normalporsche“ betitelt. Dies sei berechtigt und zeitgemäß da die Leistungsansprüche des Kundschaft allgemein gestiegen sein. Am neuen 356 C wird positiv angemerkt, dass dieser über ein ,,ungewöhnlich harmonisches Zusammenwirken von Fahreigenschaften, Komfort und Handlichkeit“ verfüge. Zudem weise der 356 C eine ,,ausgezeichnete Gesamtqualität“ und äußerst sichere Bremsen auf – so der Testbericht aus dem Jahr 1963. Kritikpunkte waren damals das begrenzte Drehvermögen beim 1600C und die Drehzahlempfindlichkeit beim 1600SC, sowie die Neigung zum übersteuern in Kurven-grenzgeschwindigkeiten und eine als erhöht wahrgenommene Seitenwindempfindlichkeit.

Der 1600er Vierzylinder Boxermotor leistet im 356 C stolze 75 PS, im Super 90 bringt er es sogar auf satte 90 PS.

Heutzutage schätzen wir den 356 C eben für das charmant Unperfekte, welches uns eine automobile Zeitreise in die 60er Jahre ermöglicht. Komfort und Handling des in die Jahre gekommenen Sportwagens aus Stuttgart begeistern heute wie früher. Die Motorleistung – heute weiß Gott nicht mehr den Leistungsansprüchen der Kundschaft entsprechend – genügt für den leichten Sportler und sorgt für entschleunigten Fahrgenuss. Der damalige Kritikpunkt der geringeren Drehfreudigkeit des 1600er 4 Zylinder Boxer ist aus der früheren Perspektive des Einsatzes als Sportwagens nachvollziehbar. Für den heutigen Einsatz als Cruiser ist das Drehmoment welches sich auf die niedrigeren Drehzahlbereiche konzentriert hingegen sehr angenehm und sorgt beim 356 C besonders in der Stadt und auf der Landstraße  für angenehmen Vortrieb ohne den Wagen mit hoher Drehzahl zu ,,quälen“.

Zeitlos schön: die Heckansicht des letzten 356

Einen Aspekt des 356 C der sich im Wandel der Zeit stärker nicht hätte ändern können ist der Preis. Damals wurde der Wagen mit einem Neupreis zwischen 16.400 DM und 18.500 angeboten. Heute bestimmt vor allem der Zustand, die Karosserieform und die Motorvariante den Preis. Während die seltenen Carreras mit 2000er Fuhrmann Motor preislich in einer ganz eigenen Liga spielen, sind es vor allem die Coupés und Cabriolets mit 1600C und 1600SC Motoren die am Markt greifbar sind. Um hier den Preis festzulegen ist der Zustand des Fahrzeuges ausschlaggebend. Während der 356 C entsprechend seines Baujahres mechanisch ein sehr einfach strukturiertes Auto ist, muss hier das Augenmerk vor allem auf die Substanz der Karosserie gelegt werden. Der 356 C hat weder geschraubte Kotflügel, noch eine separate Front. Alles ist aus einem ,,Guss“ in Blech gefertigt und muss perfekt passen um moderne Anforderungen an Spaltmaße und Qualität zu erfüllen. Dementsprechend komplex und kostspielig ist die Restaurierung der Karosserie des Wagens. Besonders das in Punkto Karosserie-Steifigkeit schwächere Cabriolet ist hier besonders mit Bedacht zu bewerten. Das seltenere Cabriolet ist preislich heutzutage deutlich über dem Coupé anzusiedeln.

Fotos von Roman Rätzke.

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